Çok, çok daha hızlı’: Çin’in pil değiştirmeli elektrikli kamyonları EV menzil kaygısına cevap olabilir mi?

Konteyner kamyonları, Çin’in Shandong eyaletinde Qingdao’daki Kırmızı Plaj’ın üzerinden Yanghe Köprüsü’nü geçer. Fotoğraf: Costfoto/NurPhoto/Getty Images

Pil üreticisi CATL, 2027 sonuna kadar Çin’de 2.000 pil değiştirme istasyonuna ulaşmayı ve bu teknolojiyi Avrupa’ya taşımayı hedefliyor

Her gün Wang Bing, güney Çin’deki tropik ada Hainan’da Haikou ile Dongfang şehirleri arasında yaklaşık beş tonluk yükü ulaştırmak için büyük elektrikli kamyonunu sürüyor. Gidiş-dönüş yaklaşık 500 kilometreyi (310 mil) kapsıyor. Ancak yakıt doldurma, Wang’ın endişe ettiği bir konu değil.

“Pilim azaldığında, tamamen şarj edilmiş bir tanesi almak için kamyonumu bir pil değiştirme istasyonuna sürüyorum,” diyor, sekiz saatlik vardiyalarda bir meslektaşıyla yol alan 53 yaşındaki sürücü.

Wang, neredeyse üç dekardır kamyon sürücüsü. İlk iki yılda, dizel ile çalışan geleneksel kamyonları sürdü. Yaklaşık beş yıl önce, çalıştığı lojistik şirketi filosunu yeniledikten sonra elektrikli bir modeli sürmeye başladı. Bu yılın Temmuz ayında, geleneksel prize şarj kullanan eski elektrikli kamyonu, değiştirilebilir pile sahip bir modelle değiştirildi.

Geçmişte Wang, her seferinde pilini şarj etmek için bir buçuk saat harcamak zorundaydı, ancak yeni kamyonunda boşalan pilin çıkarılıp yenisinin takılması sadece beş dakika kadar sürüyor. “Çok mutluyum,” diyor.

Kamyon, Qiji Energy pil değiştirme istasyonuna giriyor. Fotoğraf: CATL

Pil değiştirme, Çin’de yeni bir konu değil; burada geçen yıl 400.000’den fazla elektrikli kamyon (küresel toplamın %90’ından fazlası) satıldı. Çinli otomobil üreticisi Nio, teknolojiyi neredeyse bir dekardır daha küçük elektrikli araçlar (EV) için ticarileştirdi. Ancak 2023’te Çin’in pil devi CATL, Qiji Energy adlı bir iştirak marka üzerinden elektrikli kamyonlar için bir pil değiştirme sistemi başlattı.

Wang’a göre teknolojinin en büyük avantajı, sağladığı zaman tasarrufu. “Çok, çok daha hızlı,” diyor. “Pil değiştirilirken kamyonumdan inmemeye bile gerek yok.”

Bu hız, elektrikli kamyonların yakıtlandırma konusunda fosil yakıtlı rakiplerine karşı zaten sahip oldukları maliyet avantajına dayanıyor.

Wang Bing, değiştirilebilir pilli yeni kamyonundan ‘çok memnun’. Photograph: Wang Bing

“Elektrik, yağdan ucuz,” diyor Wang. Hainan’da bir e-kamyonun kilometre başına yakıt maliyetinin yaklaşık 1,1 yuan (12p) olduğunu, bunun da bir dizel kamyonunkinden (kilometre başına 2 yuanı/22p’yi aşan) belirgin şekilde düşük olduğunu söylüyor. “Bu da e-kamyonumun ayda 20.000 yuanın (£2.200) üzerinde tasarruf etmesini sağlıyor,” diyor Wang.

Kamyon bir pil değiştirme istasyonuna yaklaştığında, istasyonun kameraları plakasını kontrol ederek kullandığı pil tipini otomatik olarak tespit ediyor. “Sürücünün yapması gereken tek şey kamyonu belirli bir alana sürmek, pil tamamen otomatik olarak değiştiriliyor,” diyor 46 yaşındaki Wei Jiuchun, Çin’in doğusundaki Suzhou’daki Qiji Energy pil değiştirme istasyonunda çalışan bir test sürücüsü. Wei’nin görevi, istasyonun sistemini farklı ağır kamyon modelleri ve farklı hava koşulları altında test etmesine yardımcı olmak.

‘Pil tamamen otomatik olarak değiştiriliyor,’ diyor test sürücüsü Wei Jiuchun. Photograph: Wei Jiuchun

Teknolojinin tasarruf sağladığı şeyler arasında yalnızca zaman ve yakıt maliyetleri değil, aynı zamanda Çin’de bir alıcının bir e-kamyon edinmek için ödemek zorunda olduğu başlangıçtaki toplu tutar da var, diyor Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) için Pekin merkezli araştırmacı Mao Shiyue.

Bir e-kamyonun peşin satın alma fiyatı, benzeri bir dizel modele göre belirgin şekilde daha yüksek ve bu, birçok bölgede bu araçların daha yaygın şekilde benimsenmesi için büyük bir engel. Çin’de, pil değiştirmeyi tercih eden bir müşteri genellikle pilsiz bir e-kamyon satın alıyor ve pilini bir hizmet sağlayıcısından kiralıyor. Bir pilin maliyetinin e-kamyonun fiyatının yaklaşık %40’ını oluşturması nedeniyle, iş modeli e-kamyonları çok daha ulaşılabilir kılabilir, diyor Mao.

Teknoloji, aynı zamanda, Mao’ya göre, değiştirme istasyonlarının tükenmiş pillerin şarj zamanını dağıtma konusunda daha esnek olması nedeniyle, EV şarjının elektrik şebekesine getirdiği baskıyı da en aza indirmeye yardımcı olabilir.

“Şebeke, yoğun saatlerde elektrik talebinde bir artış görürse, bu istasyonlar bataryalarında depoladıkları elektriği şebekeye geri vererek yükü hafifletmek adına bir enerji depolama istasyonu işlevi bile üstlenebilirler,” diyor.

Qiji Energy tarafından işletilen bir batarya değiştirme istasyonu. Fotoğraf: CATL

Dünyanın en büyük bat üreticisi CATL, Çin’de ağır kamyonlar için batarya değiştirme teknolojisini yaygınlaştırmada kilit bir oyuncu. Shanghai merkezli, elektrikli araçlara odaklanan bir medya kuruluşu olan CnEVPost’un kurucusu Phate Zhang’a göre, şirketin teknolojiye verdiği destek, bu teknolojinin büyük ölçekte yaygınlaşması için kritik önem taşıyor.

CATL, bu yıl sonuna kadar Çin genelinde 900 batarya değiştirme istasyonunu faaliyete geçirmeyi, mevcut ağını ise iki kez daha genişletmeyi planlıyor. 2027 sonuna kadar bu sayının 2.000’e ulaşmasını istiyor.

Şirket, teknolojiyi Avrupa’ya taşımak için Londra merkezli yenilenebilir enerji tedarikçisi Octopus ile de iş birliği yaptı. Önümüzdeki yıl İngiltere’de batarya değiştirme “mega hub”larının ilk grubunu açmayı, 2035 yılına kadar Avrupa’da 30’dan fazla hub’dan oluşan bir ağ kurmayı hedefliyor.

Çin’de batarya değiştirme, hızla büyüyen elektrikli kamyon filosunda hâlâ şarjın daha az kullanılan bir yöntemi. Son mevcut verilere göre, 2024 yılında ülkedeki sıfır emisyonlu kamyonların yaklaşık üçte biri bu teknolojiye sahipken, gerisi büyük ölçüde geleneksel fişli şarjı kullanıyordu.

Sorunlardan biri, sürücülerin genellikle elektrikli kamyonlarının kullandığı belirli batarya tipine uygun hizmet veren belirli bir sağlayıcıya bağlı kalmaları gerekiyor.

“Örneğin, bazı bataryalar şasiden, bazılarıysa kamyonun üstünden değiştiriliyor,” diyor World Resources Institute Çin’in kıdemli ortaklarından Xue Lulu. “Aynı teknolojik yol izlense bile, farklı şirketlerce üretilen bataryalar sık sık farklı özellikler gösteriyor.” Bu nedenle sürücüler, kamyonlarının şarjını tamamlayabilmek için rastgele herhangi bir batarya değiştirme istasyonuna uğrayamazlar; bu durum da yapabilecekleri yolculukları kısıtlayabilir, diyor.

Teknoloji, sabit ve öngörülebilir güzergâhlarda veya belirli ortamlarda çalışan sürücüler ve araçlar için en uygun şekilde uygun. Fotoğraf: Costfoto/NurPhoto/Getty Images

Ayrıca, batarya değiştirme işleminin sürücülerin mutlaka tasarruf sağladığı anlamına gelmediğini söylüyor Xue. Çin’deki saha araştırmaları sırasında, bazı kamyon sürücülerinin maliyet tasarrufu sağlamak için hizmetin yoğun saatlerde kullanımdan kaçınmak istemeleri nedeniyle batarya değiştirme istasyonlarının önünde bir ila iki saat beklediklerini gözlemiş. “Lojistik firmaları maliyetlere son derece duyarlı,” diyor.

En uygun kullanıcılar, tıpkı Wang gibi batarya değiştirme istasyonlarının hizmet verdiği sabit güzergâhlarda çalışan sürücüler olmalı. Mao, şarj yönteminin en başarılı şekilde, limanlar ve fabrikalarda mal taşıma gibi belirli ortamlarda ağır kamyonlar kullanan firmalar ile bir şehir içi veya iki yakın şehir arasındaki ulaşım alanında yayıldığını belirtiyor. “Öngörülemeyen ve uzun mesafe güzergâhlarda, geniş ölçekte yaygınlaştırmaya yönelik zorluklar hâlâ var,” diyor.

Bu konular hakkında daha fazlasını keşfedin

• Alternatifler
• Seyahat ve ulaşım
• Çin
• Elektrikli, hibrit ve düşük emisyonlu arabalar
• Sera gazı emisyonları
• haber